第1996章 形成鬼城的原因在交通（1/2）

秦云东随即展示出来的数据更是触目惊心。

最新数据显示，作为投入巨资的新城核心区，住宅实际入住率仅为28%，商业设施入驻率不足17%，办公楼空置率超过63%。

这意味着超过七成的新城投资，形成了巨大的沉淀成本，不仅没有产生预期效益，反而带来了高昂的维护成本、债务利息，以及社会普遍的质疑。

会议室里鸦雀无声，常委们看的内心都沉甸甸的。

秦云东示意工作人员继续播放下一组幻灯片：

“新城难有起色的原因有很多，规划超前、产业导入缓慢、生活配套不足等等。但是我们组织了多轮深入调研，包括大规模居民问卷、企业座谈、通勤数据追踪分析，发现最大的症结是，新城与主城区交通联系极度薄弱，严重制约了新城的生存，更不要提发展了。”

幻灯片切换出复杂的交通流量图，以及新城到主城区的通勤时间统计。

秦云东进一步解释说，虽然新城更现代化，但主城区面积更大，配套服务非常完善，公司绝大多数都入驻在主城区。

新城距老城核心区直线距离超过十五公里，受到地理条件制约，又要途径多个开发区和批发市场，路线迂回，公交线路无法拓展，导致运力严重不足。

尤其是上下班高峰期时，单程平均通勤时间普遍在一个半小时以上，遇到堵车甚至超过两小时。

换句话说，在新城居住，到主城区上班的人，每天花在路上的时间接近四小时。

企业也有同样的问题，他们在新城办公司，也是因为通勤难题，无法招聘来自主城区的员工。

由于企业的业务大多来自主城区，那就需要花费巨大的时间成本在交通上，因此企业也不愿意落户。

缺乏配套服务设施，没有满足就业条件的企业，老百姓到新城居住的意愿极低，这就陷入了恶行循环。

新城不仅没能成为省城的新中心，因为缺乏最基本的通勤可行性，甚至连“睡城”都算不上，才被戏称为鬼城。

如果想要借用公交车走地面解决交通难题，那就会必须在常青河再建六座大桥，还要再开通两个穿过丘陵地区的隧道，同时也要把四个开发区和批发市场迁走或者重新改建。

很明显，这样的大工程成本高昂，时间跨度大，而且会产生社会不稳定因素，省城目前的财政收入也无力支撑这么大的工程。

秦云东语气沉重的反思道：“伍东主导的发展规划，在关键的“人员自由流动”问题上，出现了严重误判和缺失。这个短板不补上，新城就是死棋。前期所有投入都可能成为难以消化的包袱，拖累全市发展步伐。”

一方面省城被沉重的财政压力压的透不过气，另一方面新城的融资贷款需要定期支付巨额利息，不解决新城自我造血功能，省城重新振兴就只能沦为一纸空谈。

正因为此，省城的市委和市府痛定思痛，下最大的决心解决新城问题，那就首先要解决卡脖子的交通问题。

秦云东先声明，省城申请启动城市轨道交通建设，不是追求投资拉动的GDP数字，也不是为了所谓的城市面子工程。

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