第175章 领奖台时刻（1/2）

从F1中国大奖赛到A1Gp中国站，中间只隔了几周时间；但F1马来西亚大奖赛与A1Gp马来西亚雪邦站之间的间隔，却要长得多。

有人或许会觉得这是劣势，可我并不在意——毕竟比起上海赛道，我一直更偏爱雪邦，也希望至少能在这两站比赛中的一场登上领奖台。

我为自己本赛季在F1的表现感到骄傲：积分比去年多，锦标赛排名也没落下，但始终没能捧起一座奖杯。

而在A1Gp，我希望能拿下一座奖杯为2008赛季收尾，为2009年争取好的参赛席位添一份筹码。

眼下，“在这里拿奖+2009年在其他赛事表现出色”，是我重返F1的最佳路径——尽管现在看来，回归F1的希望依旧渺茫。

我知道迈克尔?科罗内是我的坚定支持者，也清楚他作为迈凯伦车队负责人手握重权，但车队董事会绝不会允许这位新上任的负责人引进一位“已离开F1、实力未经证实”的车手。

所以，我不能指望迈克尔在迈凯伦的高位上为我暗中操作，只能靠自己——尽一切努力在赛场外证明自己。

这任务虽艰巨，却别无选择。

我一心想给F1世界留下深刻印象，可A1Gp与F1相比，还是显得相形见绌。

我并非有意贬低这项赛事，但马来西亚赛道的两条长直道，着实让那台4.5升量产引擎（相比F2004真正的3.0升V10）露出了短板。

排位赛中，A1Gp赛车的圈速比2004年F2004在马来西亚大奖赛创下的纪录慢了13到14秒。

2008款F1赛车虽比2004款慢1到2秒，但速度特性不同——它们没有V10引擎的直线爆发力，却凭借2007-2008年F1极致的空气动力学设计，在弯道中拥有更强的速度优势。

回到A1Gp马来西亚站冲刺赛排位，我最终只拿到第十名，正好处于中游。

坦白说，我有些失望，但也早有预料——我向来更擅长正赛而非排位，而统一规格赛事的特性，更放大了这一点。

不过我在马来西亚大奖赛的正赛中向来表现不错：2007年赛车故障导致从队尾起步，最终仍差一点就能拿分；今年年初的雪邦站，我更是拿到了第四名——这也是我2008赛季并列最佳的成绩（另一次是混乱的新加坡站）。

暖胎圈驶上主直道时，我前方的发车阵容已然清晰：瑞士队的杰汉?尼尔森杆位起步，身旁是法国队的皮埃尔?卡拉奇安，两位双国籍车手占据头排。

第二排是上海站表现出色的车手——新西兰队的克里斯托弗?雷诺兹（第三）和葡萄牙队的分站冠军安东尼奥?费雷拉（第四）；意大利队的皮耶路易吉?埃尔科利尼第五。

身旁是落到第六的英国队德里克?沃森；爱尔兰队的艾丹?麦肯纳第七（这样的成绩想必让他不满），墨西哥队的达维德?加西亚第八；我所在的第十位，身旁是第九的比利时队——由于罗伯特?德尚返回欧洲参加超级联盟方程式总决赛，同胞伯纳德?范登布鲁克临时顶替他参赛，就像我顶替奥利维耶?克莱门特一样。

我们驶过最后一个弯道——雪邦国际赛道巨大的遮阳棚在旁掠过进入发车直道，两辆一组列队，准备以滚动发车开启比赛。

冲刺赛仅有11圈，我从起步就全力冲刺。

借助雪邦宽阔的发车直道，我和范登布鲁克分别向赛道两侧切去，轻松超越了起步缓慢的加西亚。

将墨西哥队甩在身后后，我们重新向赛道中央靠拢，比利时队与摩纳哥队在驶向一号弯的直道上展开加速比拼。

我凭借晚刹车超越了这位比利时新秀，虽切入一号弯较深，却稳稳守住赛道——这个右弯的外侧，紧接着就是二号发夹弯的内侧。

驶出二号弯后，我稳固了位置，随即向右切，米其林轮胎牢牢咬住赛道，驶过高速的三号弯。

越过F1赛段线后，我们刹车进入四号弯，这个90度右弯，位于赛道为数不多的坡度最高点。

我趁机超越了德里克?沃森，幸好我这么做了，不久后，沃森就被巴西队与美国队的碰撞波及，卷入四号弯的事故。

有人刹车过晚引发三车相撞，但我无暇看清肇事者，只能继续专注于自己的赛程。

安全车尚未出动，我必须保持进攻节奏。

短暂的直道后，我得以观察局势：尼尔森仍为瑞士队领跑，卡拉奇安为法国队守在第二，雷诺兹代表澳新军团（ANZAc）位居第三，费雷拉为葡萄牙队排第四；麦肯纳也借英国队的混乱，超越意大利队的埃尔科利尼升至第五。

而我在开赛几圈内先后超越范登布鲁克、加西亚和沃森，已来到第七位。

墨西哥队毫无反抗之力，比利时队被迅速甩开，英国队彻底崩盘，眼下挡在前方的“欧洲软腹部”，就是意大利队。

我的目标明确，安全车仍未出动。

我们左转切入五号弯，轻踩刹车进入六号弯，减速后在“S”形弯道顶端向右飞驰。

出弯加速后，很快又要刹车应对七、八号连续弯道：轻踩刹车后向右切入七号弯，随即收紧路线，通过八号弯的第二个弯心。

这个弯心将我们引向赛道南端的短直道，前方就是棘手的九号弯。

雪邦赛道有零星的坡度变化，部分弯道带有倾角，还有些弯道为排水设计，弯心倾角向外，这些设计虽有些怪异，但在我看来，雪邦仍是一条出色的赛道，除了九号弯。

这个紧凑的左弯坡度突然升高，出弯后几乎立刻就要切入十号右弯的长弯道。

不过在此之前，我们已越过赛段线，完成了第二赛段，暖胎圈仅剩最后一段。

从九号弯到十号弯，赛车始终保持加速，直到抵达十一号弯才开始减速——降挡、刹车、向右切，同时留意出弯时弯道收紧的角度。

又一段短直道后，我趁机借助前方埃尔科利尼的尾流，试图弥补在多弯路段被拉开的差距（追车时，多弯路段总是吃亏）。

但我没太多时间调整，很快就来到十二号弯：刹车、左转，我与埃尔科利尼的差距或许缩小了些许，但难以判断，因为紧接着就要向右切入高速的十三号弯，再通过曲率逐渐增大的十四号弯（倒数第二个弯道）。

最终驶入直道时，我借着前方赛车的尾流慢慢逼近，终于迎来超车机会。

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