第234章 艰难的排位赛（1/2）

“你知道吗，这场景有点像刻板印象里的情节。”亚历克西斯在酒店房间里帮我揉着肩膀，开口说道。

窗外就是新加坡赛道，科斯基宁家的私人飞机已经够舒适了，但再舒服的飞机也经不起长时间乘坐。

所以一落地这座马来西亚海岸边的富庶小岛，我就迫切需要放松一下。没想到，亚历克西斯?恩甘奈穆昂的按摩手艺竟这么好。

“那是不是说，我不该要求‘特殊收尾’？”我笑着打趣，嘴角扬起一抹戏谑。

“老天，当然不行！”亚历克西斯大笑起来，随即顿了顿，小心翼翼地问，“……你就是在开玩笑，对吧？”

“对，就是开玩笑，别紧张！”我连忙回应。眼看气氛变得有些尴尬，赶紧打圆场。

“所以，我们还是把注意力放在比赛上，对吧？”亚历克西斯问道。

“对，本赛季只剩四场比赛了，咱们要画上一个完美的句号。”我笑着拿起床上的法拉利衬衫，重新套在身上。

2010年或许会去梅赛德斯，或许是迈凯伦，也可能最终留在法拉利，我现在还不确定。但我清楚，我在法拉利的目标始终没变：拼尽全力发挥，让所有车队都不得不考虑我；如果运气好，说不定还能为这支我从小就梦想效力的车队赢下一场比赛。

说到比赛，车队此次征战新加坡大奖赛的前景可谓喜忧参半。

对我而言，情况还算乐观，去年我驾驶威廉姆斯赛车在此获得第四名，如今座驾性能大幅提升；但对法拉利本身来说，却是另一番光景。

F1史上首届新加坡夜赛，曾是法拉利的一场灾难：恩里克?德?马特奥和马蒂?哈马莱宁分别以杆位和第三位发车，最终却因混乱的停站失误（恩里克）和比赛末段撞车（马蒂）惨淡收场。

如今再回望，恩里克那次仓促的停站更显憋屈，后来真相曝光，雷诺车队为操控比赛，授意菲利佩?雅尼克故意撞车，引发安全车出动，导致领先集团扎堆进站，而提前完成停站的费利佩?阿尔瓦雷斯趁机领跑。

当时维修区一片混乱，法拉利过早放行恩里克，致使这位巴西车手带着加油管就驶离了停站格——加油管被扯断，设备卡在车上，他只能在维修区尽头再次停车，由工作人员推回检修，赛道位置因此一落千丈。

一年后重返此地，车队需克服的心理阴影不小——相较于其他赛道（得益于21世纪初的统治时期，法拉利在多数赛道的美好回忆远多于糟糕经历），新加坡赛道本就暴露了我们赛车的短板，如今更是雪上加霜。

近几场比赛的赛道多有长直道和连续高速弯，恰好契合我们赛车的优势；但新加坡赛道满是“走走停停”的弯道和频繁的加速区段，赛车表现便稍显乏力。

以往在不少赛道，我们能借助KERS优化出弯，要么弥补短板，要么将劣势转化为优势，可在这里，90度弯道实在太多——要想全面覆盖，需要30秒的KERS时长，而现实是，我们仅有7秒可用。

抛开这些负面因素和车手常找的借口，我仍认为当前的赛车比沿用标准版F60更有竞争力，毕竟我们升级到了b版。

新车轴距略有增加，乍听像是劣势，实则是为了给双层扩散器留出更多空间，从而提升出弯时的尾部空气动力学抓地力。

总之，有优势也有不足，我们唯有全力以赴，投入各阶段练习。

Fp1中还发生了一段小插曲：伯纳德?奥迪内车尾失控自旋，出事地点恰是去年菲利佩?雅尼克故意撞车的位置，无疑给本就声名狼藉的雷诺车队又添了尴尬。

终于，我们迎来了排位赛，尤其是q2（排位赛第二阶段）。

q2使用的是全场最快的轮胎（q3需用正赛起步时的轮胎和燃油负载），对法拉利而言堪称“生死局”——我和马蒂能否晋级前十决战，都悬而未决。

此前代表法拉利参赛，我每场都能闯进q3，马蒂也始终与我同行，但这次，我必须拼尽全力才能延续这一纪录。

放下风镜，预热轮胎，只剩一圈的机会，决定我能否晋级。

冲过发车直道（或许是赛道第二长的直道），我重刹减速，左手连续降挡，右手抬舵向左切入一号弯。

出弯加速时，右手回正方向盘，快速向右切过二号弯，同时左手升挡。

二号弯紧接着就是三号发卡弯，我刚积攒的速度瞬间归零，随后驶入另一段直道（虽比发车直道短）。

出三号弯时，我开启KERS获取加速推力，但正如之前分析的，后续还有大量低速弯，因此抵达四号左弯前便关掉了KERS。

驶过四号弯，直道延伸至五号弯——这个弯道比普通90度弯稍宽，能跑出更快速度，冲过莱佛士大道直道时，我轻触KERS按钮，短暂获取额外加速。

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