第239章 目前的局面（1/2）

安东尼?哈里森起步时超越丰田伊万?特里波利升至第二，但特里波利在首次停站后夺回位置；随后安东尼遭遇KERS故障，无力再次反击，特里波利驾驶的丰田赛车就此遥遥领先。

相比之下，我此时的比赛波澜不惊——科斯基宁的威廉姆斯赛车状态火热，其双层扩散器的表现达到了本赛季最佳水准。我的法拉利F60b虽也配备双层扩散器和KERS，却仍需全力才能将与这位前队友的差距稳定在2秒左右：很难想象，若没有这两项技术加持，差距会拉大到何种地步。

即便经过停站，这种局面仍未改变——最后一轮停站时，我虽追回些许时间，但这只是因为汤米选择延长停站间隔，以便在比赛末段使用全新软胎（这意味着他能在关键时刻保持更快速度）。

更关键的是，他出站后仍排在我前方，当时差距虽不足1秒，却很快又拉回到此前的2秒左右。

铃鹿赛道驾驶体验极佳，但对法拉利而言，其竞争力远不如其他部分赛道，这一点在比赛末段体现得淋漓尽致。

比赛尾声，西蒙?戈伊科特西亚再次撞车（此次在130R弯道失控撞墙），我本以为迎来转机，无奈剩余5圈里，科斯基宁的新胎优势让我始终无法逼近。

最终我守住第六名，再次收获稳定积分——考虑到排位赛我本只有第十二的速度，全靠他人意外才升至第八发车，这样的结果已算不错。

2009年日本大奖赛积分排名：

1.马克西米利安?伦纳——德国——红牛-雷诺车队——10分

2.伊万?特里波利——意大利——丰田车队——8分

3.安东尼?哈里森——美国——迈凯伦-梅赛德斯车队——6分

4.马蒂?哈马莱宁——芬兰——法拉利车队——5分

5.汤米?科斯基宁——芬兰——威廉姆斯-丰田车队——4分

6.张骋——中国——法拉利车队——3分

7.鲁道夫?贡萨尔维斯——巴西——本田车队——2分

8.詹姆斯?巴克斯顿——英国——本田车队——1分

本田车队在本站仅在积分区边缘挣扎，而马克西米利安?伦纳从杆位起步，全程领跑，唯一的遗憾是最快圈速被身后的队友（韦弗）夺走。

这一结果让伦纳仍保有夺冠希望（尽管渺茫）——他与巴克斯顿的差距缩小至17分，而最后两站仍有20分可供争夺。

至于法拉利与迈凯伦的车队之争，此时已基本尘埃落定。

尤里?卡萨莱宁持续拉胯，迈凯伦实则仅靠安东尼?哈里森独自对抗法拉利双雄。

安东尼的能力毋庸置疑（他多次完赛成绩优于我和马蒂），但本质上，迈凯伦仅收获6分，而法拉利拿下8分。

F1终究是团队运动——即便安东尼拿下最多杆位、赢下两场比赛、与我们展开激烈对抗，但只要我和马蒂能稳定在与他相近的完赛位置，他的努力便难以扭转车队积分差距。

有时安东尼得分高于我们中的一人，有时他夹在我们之间，有时我们双双击败他——日积月累，法拉利的积分优势便越来越大。

以我为例，本赛季我已斩获39分，几乎是尤里?卡萨莱宁的两倍；再加上恩里克?德?马特奥的22分，法拉利的团队积分优势显而易见。

安东尼与马蒂在“本田、红牛之后的最佳车手”之争中难分伯仲，但对车队而言，这毫无意义。

坦白说，对车队而言，要么赢下车手总冠军，要么专注于车队总冠军（毕竟这直接决定奖金数额）。

迈凯伦急需车队总冠军奖金来填补数年前“间谍门”事件1亿美元罚款的空缺，却迟迟无法如愿。

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