第845章 聊一下整车行业A股市值为啥今年走势这么弱（1/2）

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2026年A股整车板块市值持续走弱，本质不仅仅是资金情绪化抛售，也是国内零售、行业利润、合资转型和出口结构四组数据共同重新定价的结果。

过去市场给整车按“新能源成长股”估值，看销量增速和渗透率；现在国内需求整体收缩、利润率降到周期制造水平，估值逻辑自然下移。

这也是为什么今年A股行业市值跌幅最大的是整车行业：

上半年整车行业市值就跌幅第一，7月走了个超跌反弹，8月和9月很快又跌回去了，这估计和今年整车零售数据一直没有恢复有关。

分析一下具体的情况：

一、国内零售是“油电一起缩”，并没有出现人们预期的新能车对燃油车形成结构性的替代。

乘联分会数据显示，2026年8月全国乘用车零售154.1万辆，同比下降23.6%，1—8月累计1171.6万辆，同比下降20.8%。

其中新能源乘用车零售100.5万辆，同比仍降10.1%，零售渗透率65.2%；常规燃油乘用车零售约54万辆，同比降超40%，纯燃油降45%，自主燃油降45%、主流合资燃油降40%、豪华燃油降33%（乘联分会8月分阵营数据）。

这说明需求疲弱不是“油车用户转电车”那么简单，是收入预期、置换周期、高油价、价格战观望叠加：8月国内汽油价格年内累计上调超1720元/吨，燃油用车成本上行直接压制需求。

新能源渗透率创新高，实际是因为燃油“分母”萎缩过快，而非新能源绝对需求走强（乘联分会崔东树8月解读）。

零售数据反应的情况比预期可能还差，汇总了第三方给出的交付数据，只有两家车企零售月均销量是增加的，而北汽蓝谷作为北汽集团的核心乘用车主体，今年的成长是明显的，却又还没有完全体现。

二、利润比销量更难看，而市值跌的是利润率的预期。

乘联分会崔东树披露，2026年1—7月汽车行业收入亿元，同比增2.7%；成本亿元，同比增3.8%；利润2162亿元，同比降20%；全行业利润率3.6%，明显低于下游工业企业6.5%的平均水平。

单看7月，收入8887亿元、利润209亿元，利润率仅2.4%，创年内新低。

中汽协相关汇总显示，汽车制造业利润率从2017年7.8%降至2025年4.1%，2026年上半年进一步约3.8%；部分论坛/媒体引用中汽协口径称整车制造环节1—5月利润率约1.5%，若按此粗略折算，10万元车净利润约1500元、20万元车约3000元，还要覆盖研发、渠道和价格战费用。

收入小增、成本快增、利润下滑，意味着“卖得越多、赚得越少”在部分环节已成现实，资金把整车从成长股改按周期制造股折价是财务数据驱动，而非情绪。

合资利润池是缓冲，但可能是滞后风险。

以一汽为例，奥迪、丰田当前仍贡献稳定现金流，短期报表优于部分自主新能源车企；但燃油基本盘正在加速收缩。

乘联7月数据，主流合资新能源零售渗透率仅13.7%，自主83.8%，主流合资整体市占率降至20.3%；8月主流合资燃油零售同比降40%。

bbA2026年上半年在华营收、利润普遍承压，奥迪A4L、A6L等终端大幅优惠，豪华燃油返利空间被压缩。

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