第196章 掌控局势（2/2）

尽管路肩空间充裕，但仍有车手贪心不足——我从后视镜中看到，一名车手因车轮压到碎石区，扬起了一团尘土。

不过这只是后方的小插曲，此刻我已完成F1赛事中定义的第二段赛道，意味着这场千公里赛事的首圈即将结束。

如前所述，我通过斯塔沃洛弯时压着出弯路肩，为进入16号弯创造了尽可能宽的入弯角度。收油切过赛道中线，压过弯心路肩，随后将赛车甩向出弯点——确认不会撞上出弯处黑、金、红三色的轮胎墙后，立即全油门加速。

随着车速提升，布兰奇芒特弯的两个弯心逐渐靠近：第一次向左转向时可全速通过，但第二次必须收油，避免冲出宽阔的沥青缓冲区。

严格来说，这并不会损失太多时间，但比赛初期，保持赛车状态稳定、避免任何可能招致penalty（处罚）的操作至关重要。

因此，我始终将赛车控制在白线之内，直至驶入赛道最新改建的路段。

2006年，斯帕-弗朗科尔尚赛道因翻新与重新设计，暂停了F1大奖赛及多数赛事，最终形成了如今的“公交站”减速弯。重刹、切入一个近乎发夹弯的急右弯，随后的左弯速度仅略有提升。

驶出减速弯后，首圈的排名依旧是“标致-标致-阿斯顿?马丁”。

不过阿斯顿?马丁已落后数个车身，比赛第一阶段的核心节奏，由我们两辆领跑的标致赛车与大部队拉开差距构成。

与此同时，8号车仍被阿斯顿?马丁阻挡，逐渐落在后面。但我并未过分担忧——毕竟在赛百灵赛道，这辆车曾发生sp，一度跌至全场末位，最终仍能强势回升至亚军。

因此我相信，他们在比赛后期定能追回差距。

尤其本周末，诺曼?西蒙内作为马克西米利安?勒克罗瓦的替补，展现出了极强的实力与稳定性，这更让我信心十足。

另一个让我坚信全法国阵容的8号车能实现翻盘的原因，是我们从赛百灵赛道沿用至今的“杀手锏”——轮胎双段使用策略（double-sttgthetyres）。

当大多数车队选择同一时间首次进站时，我们加注道达尔柴油，阿斯顿?马丁则使用海湾石油汽油；此外，阿斯顿?马丁必须更换新的米其林轮胎，而我们三支标致车队的轮胎损耗都远低于对手。

因此，我们的进站时间更短，最终成功包揽了比赛的前三名。

此刻我们在斯帕赛道已牢牢掌控局势，这样的优势绝不可能轻易放弃。

诚然，阿斯顿?马丁目前拥有更新、更快的轮胎，但一旦他们追近，我们所有人都将迎来第二次进站。

届时我们固然需要更换轮胎，但竞争对手同样如此，因此差距并不会发生太大变化。

赛百灵赛道上，奥迪之所以能夺冠，一是因为其赛车速度更快，二是因为我们三辆标致赛车在比赛中均出现故障——即便如此，8号车仍以领先圈完赛，与冠军差距微乎其微；而阿斯顿?马丁的速度本就无法与我们抗衡。

因此，我象征性地“退居幕后”，专注享受比赛——我清楚此刻的任务是确保紧跟前方7号车，保持争夺领先的竞争力。

我固然是一名F1车手，但在这场比赛中，我同时扮演着“耐力赛新手”的角色——我驾驶这类赛车的经验最少，此次参赛也只是为即将到来的勒芒24小时耐力赛进行演练，同时负责起步环节。

这意味着，超车并非我的职责，冒险更不在我的任务范围内。

对于习惯了F1与印地赛车节奏的我而言，这种心态调整颇具难度，但我这样开导自己：若换作他人驾驶我的赛车，因冒进的低成功率操作导致失误，我定会极为不满。

而我此刻的处境本质上与此相同——布拉汉姆与格雷罗作为标致耐力赛车手的资历远胜于我。

尽管本赛季我们参加的赛事数量相同，但在耐力赛领域，我更像是一位“访客”。

更何况，前方的7号车同样属于标致阵营，他们也是我的队友。若我此刻贸然尝试超车且失败，很可能会让五位队友的努力付诸东流。

2007年西班牙站、2008年澳大利亚站与加拿大站的F1比赛中，我因碰撞事故退赛时已深感愧疚，若是在需多人轮换驾驶的耐力赛中出现失误，后果只会更严重。

因此，即便感觉自己未能完全发挥潜力，即便觉得不够“勇敢”，我仍在按车队的预期行事。

这是厂商车队的集体行动，是一场企业级的协作，如同一个由无数齿轮构成的精密机器——如果说F1的环境鼓励个人英雄主义，那么耐力赛则更看重稳定性与团队协作。