第197章 意外与最终结果（1/2）

“前方有慢车，注意避让。”当我们开始进入套圈阶段时，赛事工程师通过无线电提醒道。

最先遇到的是处于全场末位的Gt2组别赛车——法拉利F430、兰博基尼Galrdo、保时捷911、阿斯顿?马丁V8Vantage，甚至还有一辆世爵c8。

接下来，我们将套圈为数不多的Gt1组别赛车，包括一辆V12引擎的阿斯顿?马丁dbR9、一辆兰博基尼urciegt，以及领跑该组别的雪佛兰科尔维特c6.R。

这正是耐力赛的魅力所在——尤其是Gt组别，品牌与引擎布局的多样性令人叹为观止。

F1如今的引擎供应商数量或许达到了数十年来的峰值，法拉利、梅赛德斯-奔驰、宝马、雷诺、丰田、本田均提供引擎，考斯沃斯也推出了现代规格的2.4升V8引擎，但这些引擎的类型完全相同，工作原理也基本一致。

更何况F1对引擎研发实施冻结政策，虽能通过限制技术迭代提升竞争公平性、降低成本，却也导致引擎技术陷入停滞。

尽管F1汇聚了众多品牌，赛事产品本身也相当精彩，但在多样性上仍显局限。

与之形成鲜明对比的是Gt赛车——仅Gt2、Gt1、Lp2与Lp1四个组别，大众集团便搭载了四种不同引擎：Gt2组别保时捷赛车使用4.0升水平对置六缸引擎；Gt1组别唯一的兰博基尼赛车搭载6.0升V12引擎；Lp2组别埃塞克斯车队的私人保时捷penskeRSSpyder赛车配备3.4升V8引擎；Lp1组别科勒斯车队运营的两辆私人奥迪R10tdI赛车，则采用5.5升V12涡轮增压柴油引擎。

奥迪厂队本次并未参赛——2009年他们仅参加赛百灵与勒芒两大赛事。其新款R15tdI赛车搭载更小、更高效的V10涡轮增压柴油引擎（巧合的是，这也是大众集团商用涡轮增压柴油引擎中排量最大的型号），尽管排量减小，速度却比前代车型更快。

不过，R10依旧具备竞争力，因此科勒斯私人车队在Lp1组别后半段与奥雷卡、佩斯卡罗洛车队展开激烈争夺，与标致、阿斯顿?马丁组成的领先集团差距不大。

比赛进展顺利，但鉴于千公里赛事的时长通常接近六小时，我只需驾驶几个阶段，一个半小时多一点后便可交棒。

我将赛车驶入维修站，赛车被迅速架起，维修团队立即开始换胎；与此同时，我已解开安全带，准备下车。

米格尔?格雷罗则同步进入赛车并系好安全带——关键在于让交接动作尽可能同步，这让我想到一个有趣的细节：车手安全带的拆卸只需拉动快速释放扣，但系好安全带必须借助外部协助。

或许我此前提过这一点，但在耐力赛中，这意味着让完赛车手下车的速度，实际上比让新车手上车更快。

当这位加泰罗尼亚车手驶离维修站，开始他的驾驶阶段时，我来到车库与詹姆斯?布拉汉姆会合，暂时成为一名观众。

我摘下手套与头盔，但仍穿着赛车服——这些装备也放在触手可及的地方。

尽管计划是格雷罗完成中间阶段，再由詹姆斯?布拉汉姆负责最终阶段并冲线，但赛车运动中任何意外都可能发生，因此我必须做好随时重返赛车的准备。

为避免车手在漫长的耐力赛中过度疲劳，赛事对车手单次驾驶时长设有上限；不过我们车队配备了三名车手，而许多小型车队仍仅用两名车手——尤其是那些不具备争夺勒芒冠军实力的车队，因此人员轮换压力不大。

只要局势需要，我随时可以重返赛道，扮演好团队成员的角色，只是希望不会走到这一步。

所有人都希望赛车比赛能一帆风顺，但现实往往事与愿违。

我们的比赛前期一切顺利：我驾驶的阶段让赛车保持在争冠集团，米格尔?格雷罗在其驾驶阶段末期，凭借7号车一次缓慢的进站，成功夺下领先位置。

但就在此时，好运戛然而止——当我们完成格雷罗与布拉汉姆的最终阶段交接后，赛车驶出维修站时突然熄火。

这位澳大利亚车手最终不得不将车停靠在路边，挂入空挡，等待维修人员将车推回维修区。

“不，不，不！该死的！”格雷罗咒骂着，无力地踢向车库后方一个无辜的垃圾桶。

我们只能眼睁睁看着维修团队开始拆卸赛车面板，试图接触引擎并修复故障。

但这一切都是徒劳——由于维修站同时允许进入的人员数量有限，且故障显然隐藏在引擎深处，我们别无选择，只能将赛车推入车库进行大修。

在F1赛事中，这意味着比赛提前结束——说实话，在千公里耐力赛中，这实际上也等同于出局，但耐力赛仍为我们留有一线生机。

维修团队立即投入工作，最终确定故障为涡轮增压器损坏。

我不得不对团队心生敬佩：他们以最快速度更换了涡轮增压器，重新安装好所有拆卸的面板，帮詹姆斯?布拉汉姆重新系好安全带，随后将赛车送回维修站，让其重返赛道。

我们损失了大量时间，跌至Lp1组别末位，而剩余比赛时间很可能不足一个半小时，想要追回差距已不现实。

尽管如此，这次经历仍为我们提供了宝贵的实战经验——在勒芒24小时耐力赛中，我们有整整一天的时间弥补失误。

能在约半小时内完成堪比“心脏直视手术”的汽车大修，若其他车队也遭遇类似问题，这样的维修效率足以让我们逆袭夺冠。

尽管我们已脱离Lp1组别领先集团（甚至有部分Lp2组别赛车跑在我们前方），但在比赛前三分之二的阶段，我们展现出了极强的竞争力，始终处于领先圈，更在遭遇困境后展现出惊人的恢复能力——成功修复了这个未来可能在勒芒24小时漫长赛程中再次出现的故障。

2009年斯帕1000公里耐力赛Lp1组别最终赛果：

17号标致道达尔车队--标致908hdiFAp---143圈

28号标致道达尔车队--标致908hdiFAp--143圈

3007号AR东欧车队--阿斯顿?马丁LodbR1-2--143圈

416号佩斯卡罗洛车队--佩斯卡罗洛01--142圈

511号奥雷卡马特穆特车队--奥雷卡01--142圈

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