第273章 争议防守（1/2）

因此，在第一阶段比赛剩余的时间里，我一直试图追近前方的梅赛德斯，希望超越齐格勒，再追近阿尔瓦雷斯，从这位西班牙人手中抢回位置。

这不全是针对他，他的防守很坚决，我相信他也不想发生碰撞（我敢肯定他也在无线电里让车队检查赛车损伤），更多是为了我自己：我没能完成超车，还发生了碰撞，掉了一个位置，所以我必须追回来，弥补自己的失误。

但事实是，第一阶段比赛中，我似乎没机会追回来了，比赛初期，所有赛车的速度都很接近。

即便在练习赛和排位赛中表现出色、被认为“正赛会一枝独秀”的红牛，也没那么惊艳：他们每圈只比安东尼?哈里森快零点几秒，而有些评论员曾预测他们正赛会比其他车队快整整一秒。

因此，相对红牛而言，我们的表现超出预期；但“性能优势”是双向的，法拉利和梅赛德斯的表现也比预期更接近我们。

这意味着，虽然安东尼驾驶着领先的迈凯伦紧紧跟住红牛，但我驾驶着另一辆迈凯伦，却无法轻松超越前方的赛车。

我确实在一点点缩小差距，但这没什么用，在直道上好不容易追近齐格勒，到了弯道，却因为前方赛车产生的“乱流”寸步难行。

我们和梅赛德斯用的是同款引擎，迈凯伦赛车更新、空气动力学性能更好，可当你面对“已被前翼切割过、尚未恢复平稳”的乱流时，再好的空气动力学设计也无济于事。

F1赛车的设计初衷是“在理想的清障空气中发挥最佳性能”，可代价是“赛车后方会产生混乱的乱流”，空气会快速涌回赛车驶过的区域，填补空缺。

因此，没有任何F1车手愿意做“跟跑者”，尤其是在巴塞罗那这样的赛道：各车队有大量测试数据，赛车调校已达极致，赛道本身也没什么“能促进超车”的设计。

我知道我之前说过“不抱怨巴塞罗那赛道”，而且它确实常常比口碑好，但当你在两连胜后，只排在第六位、且与前方差距悬殊时，真的很难保持客观。

无论如何，这场比赛的胜负，似乎取决于进站策略，但遗憾的是，今天几乎所有人都预计“只需一次进站”。

因此，当进站窗口到来时，迈凯伦为我们俩都执行了出色的进站：虽然我没能借此提升位置，但安东尼却凭借伦纳（红牛）糟糕的进站，升到了第二位。

这位德国红牛车手不仅丢了第二，还落到了第四，排在法拉利车手费利佩?阿尔瓦雷斯身后。

看到这一幕，我不禁咬牙，要是没有之前的碰撞，站上领奖台的可能就是我了，可现在我还被困在威廉?齐格勒身后，排在第六位。

诚然，自从一号弯的小摩擦后，阿尔瓦雷斯的正赛节奏一直很强，但安东尼的节奏更强，他紧紧跟住领跑的韦弗，甚至一度刷出最快圈速。

这意味着，要是我没有底盘损伤、没有失去节奏、轮胎没有沾上灰尘，或许从比赛一开始就能有强劲的表现。

此刻我的比赛状态堪称“糟糕”：底盘损伤的程度很微妙，既不会导致部件彻底失效，让我刚好能跟住齐格勒的扩散器，又足以让我完全没有“向前冲的速度”。

这种“不上不下的僵局”，简直让人难以忍受。

因此，比赛后期，当齐格勒在进入最后一个减速弯时出现刹车锁死，我知道“机会来了”。

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